auto

Lola Montes

 
n cirque gigantesque à la Nouvelle-Orléans, vers 1880. On y représente la vie extraordinaire de Lola Montès, l'une des courtisanes les plus fêtées de son époque et qui fut anoblie par le roi de Bavière avant d'être chassée de ce pays par des émeutiers. Aujourd'hui, elle est réduite à jouer, sous la conduite d'un écuyer complaisant et lui aussi amoureux d'elle, sa "scandaleuse carrière de femme fatale".Défilent sous nos yeux : sa liaison avec Liszt, son mariage manqué avec l'ex-soupirant de sa mère, ses frasques avec un chef d'orchestre italien et l'épisode le plus fabuleux : son idylle avec le roi Louis 1er de Bavière, qui déclencha une révolution.À présent, vieillie, malade, elle continue, contre l'avis de ses médecins, à mimer ses triomphes et sa déchéance. Un jour, le grand plongeon dans le vide qui est le clou de son spectacle lui sera fatal...

 

Nissan fait le pari d'une voiture 100 % électrique

Jacques Chevalier - le figaro - 05.08.2009 

Plutôt agréable à regarder, la Leaf est aussi la première voiture totalement conçue autour de l'électrique et non une thermique adaptée pour la circonstance.

Plutôt agréable à regarder, la Leaf est aussi la première voiture totalement conçue autour de l'électrique et non une thermique adaptée pour la circonstance.

La première voiture grand public entièrement électrique vient d'être dévoilée par Carlos Ghosn. Disponible en 2010, la Nissan Leaf aura une autonomie de 160 km en usage normal.

Il faudra patienter jusqu'à fin 2010 pour la découvrir en concession mais, cette fois, c'est fait. La voiture électrique grand public existe.

Elle a été présentée par Carlos Ghosn lui même, sans même attendre le Salon de Tokyo au mois d'octobre. C'était à l'occasion de l'inauguration du nouveau quartier général de Nissan, à Yokohama, près de Tokyo. Le président de Nissan et de Renault a dévoilé la Leaf, sa première voiture tout électrique qui viendra s'ajouter aux véhicules équivalents de Mitsubishi, l'I-MiEV et la Stella. L'I-MiEV rebadgée fournira d'ailleurs à bon compte au groupe PSA en 2011 ses versions Peugeot et Citroën du tout électrique. Côté partenariat, Nissan n'est pas à la traîne puisque Renault aura aussi son dérivé jumeau de la Nissan Leaf, un modèle au losange qui sera révélé à la mi-septembre au Salon de Francfort.

Cette soudaine accélération en faveur de la voiture tout électrique - Volkswagen annonce la sienne pour 2012 - pourra réjouir le belge Camille Jenatzy, qui fut le premier à franchir le cap des 100 km/h avec cette technique en... 1899. Que s'est-il passé depuis pour que le courant ne repasse que 110 ans plus tard ? L'automobile électrique, qui ne peut dérouler un fil derrière elle, se heurte avant tout au poids de l'énergie transportée, un lot de batteries pesant cinq à six fois plus qu'un réservoir de 50 litres de carburant.

Pourtant, il y a l'intime conviction de Carlos Ghosn, le PDG de Nissan et de son allié français Renault, que l'électrique représente une option stratégique. Une option qu'il ne peut plus négliger en plein débat sur les énergies renouvelables. Il n'est pas parvenu en effet à constituer ce groupe hyper rentable à la façon de Toyota, qui fut son exemple à suivre. De plus, ses modèles récents à moteur thermique reçoivent un accueil plus ou moins mitigé selon les marchés. Il lui fallait donc, pour redresser la barre, emprunter une troisième voie : celle de l'innovation technologique.

On le voit clairement posé au travers de la Leaf, la voiture électrique n'est pas faite pour déplaire ni même surprendre. De taille moyenne (5 places), elle se destine au grand public, à la différence des flottes visées par les projets Heuliez, Bolloré ou Dassault. Du coup, son style ne joue pas le baroque à laPrius ou l'Insight et pourrait être celui d'une berline compacte traditionnelle.

En revanche, Carlos Ghosn fait le pari, en se basant sur le constat que 70 % des acheteurs peuvent se satisfaire d'une voiture à rayon d'action limité, que l'autonomie de 160 km en usage normal ne sera pas, pour eux, un handicap. La recharge complète s'effectuera à domicile en huit heures, durant la nuit probablement, sur une prise 220 volts. Sur la route, des bornes flash réapprovisionneront à hauteur de 80 % les batteries, en l'espace d'une demi-heure. De quoi être retardé donc mais pas coincé comme avec les autres véhicules électriques, incapables de dépasser 60 ou 80 kilomètres.

Plutôt agréable à regarder, la Leaf est aussi la première voiture totalement conçue autour de l'électrique et non une thermique adaptée pour la circonstance. Cela change beaucoup de choses en architecture véhicule mais cela implique aussi l'amortissement d'une coque supplémentaire dans la stratégie du constructeur. Le nœud du succès ou de l'échec de cette voiture réside pourtant dans la batterie et dans la confiance que lui accorderont les premiers acheteurs.

D'une technologie Lithium Ion identique à celle des téléphones portables, elle est plus performante à volume équivalent, beaucoup plus chère et a la fâcheuse tendance à chauffer - ce qui est une déperdition d'énergie en soi. Développée par NEC en collaboration avec Nissan-Renault, elle ne sera pas vendue avec le véhicule mais proposée en leasing. De cette façon, des batteries usagées ne pèseront pas sur le prix à la revente et la voiture n'est pas condamnée à une technologie de batterie qui deviendra obsolète lorsque des progrès surviendront dansle domaine. Selon Nissan, le coût avec les pleins devrait rivaliser aisément avec le budget énergie d'une voiture classique comparable.

Capable d'atteindre 140 km/h avec son moteur de 80 Kw (100 ch), la Nissan Leaf laisse en suspens une question essentielle : son prix de vente. Carlos Ghosn a évoqué un prix voisin de celui d'un modèle classique de même gabarit mais il soustrait probablement les aides que plusieurs nations accordent aux voitures à zéro émission de CO2 (5 000 euros en France).

Le constructeur prévoit de la commercialiser en Europe à partir de fin 2010, après le Japon et les Etats-Unis. Il a, dans la foulée, conclu 27 accords de coopération avec des États (Israël, Danemark, etc.) et collectivités de par le monde, qui tisseront l'indispensable réseau de stations de recharge sur leur territoire. «Nous voyons les voitures électriques non comme un marché de niche, mais comme un marché de masse qui pèsera plus de 5 % des ventes mondiales» a assuré, confiant, Carlos Ghosn.

 

 

Peugeot 3008 1,6 THP : une essence rare

 

Peugeot 3008

 

Peugeot 5008

 

Le Toyota Verso

 

 

La nouvelle Opel Astra  essayée et approuvée

Une carrosserie joliment dessinée, des matériaux de bel aspect, des équipements peu courants sur une berline compacte et un grand plaisir de conduite sont les qualités de cette nouvelle Opel.
Une carrosserie joliment dessinée, des matériaux de bel aspect, des équipements peu courants sur une berline compacte et un grand plaisir de conduite sont les qualités de cette nouvelle Opel.

la nouvelle berline compacte qui sera dévoilée au Salon de Francfort le 17 septembre.

 

 

Chevrolet Cruze

 

 

 

Mégane fait un joli break

 
20/07/2009
Pratique, le dossier du siège avant droit bascule à l'horizontal pour dégager 2,55 m de longueur utile. (DR)

Pratique, le dossier du siège avant droit bascule à l'horizontal pour dégager 2,55 m de longueur utile. (DR)

Parce que toutes les familles ne rêvent pas d'un monospace, la berline compacte de Renault est maintenant disponible en break.

Le grand initiateur du monospace ne délaisse pas le marché plus confidentiel des breaks. Toutes les Renault de grande diffusion ont leur version break prénommée Estate. Dernière Estate en date, la Mégane se distingue par une lunette arrière très inclinée et des feux arrière recourbés qui lui procurent une silhouette très dynamique. Patrick Le Quément, directeur du design Renault, dit «propulsive». Comme les autres Mégane, le break Estate est fabriqué à Palencia, en Espagne. Il repose sur la même plateforme que la berline mais s'avère plus long de 26 cm qui sont repartis dans l'empattement (+ 6 cm) et le porte-à-faux arrière (+ 20 cm). Cela profite bien sûr au volume du coffre qui gagne 100 litres, ainsi qu'aux passagers arrière qui disposent de plus d'espace pour caser leurs jambes.

On note que Renault, contrairement à Peugeot avec sa 308 SW, n'a pas souhaité proposer la Mégane Estate en version sept places. Pour en revenir au coffre, on apprécie son seuil de chargement très bas (561 mm). En basculant le dossier des sièges arrière, on dispose alors d'un volume de 1 500 l, mais avec un plancher qui n'est pas complètement plat. Pratique, le dossier du siège avant droit bascule à l'horizontal pour dégager 2,55 m de longueur utile. Les pères de famille bricoleurs apprécieront. Nous serons plus critiques envers l'absence de roue de secours qui permet à Renault d'annoncer 33 l de volume supplémentaire sous le plancher, avec le risque de se retrouver bloqué en rase campagne. Une vraie roue est heureusement livrée à la demande.

Outre cette nouvelle carrosserie fonctionnelle, la Mégane Estate inaugure, avec le Scénic court, un moteur essence inédit, le TCE 130. Le TCE 130 adhère à la philosophie du «downsizing» qui consiste à remplacer un moteur d'une cylindrée donnée par un plus petit et suralimenté. Ce TCE est en vérité un 1,4 l turbo qui développe 130 ch, la puissance d'un 1,8 l, et fournit 190 Nm, le couple d'un 2 l, tout en ne consommant officiellement que 6,5 l en cycle mixte. Nous avons vérifié la souplesse du moteur Renault et son exceptionnel silence de fonctionnement comparé à un diesel mais, durant notre essai, sa consommation a flirté le plus souvent avec les 10 l/100 km. Pour consommer moins, il aurait sans doute fallu que les motoristes français utilisent une injection directe, comme leurs homologues de Volkswagen. De même, on peut regretter qu'aucune boîte automatique ne soit proposée en option. Une boîte à variation continue de type CV-T existe mais elle est réservée au 2 l de 143 ch. Là encore, la boîte robotisée à double embrayage DSG de Volkswagen constitue l'exemple à suivre.

En attendant, le break Estate, réglé pour supporter la charge, se montre à peine moins confortable que la berline et toujours aussi efficace sur petite route. Pour ne pas se perdre dans la campagne, il existe une option GPS Carminat TomTom à 500 €. Et pour ne pas risquer de traverser les villages en excès de vitesse à cause d'une voiture très silencieuse, Renault a doté la Mégane d'un compteur à affichage digital de grande taille qui, à défaut d'être esthétique, s'avère très lisible.

La fonctionnalité et le volume utile ne sont pas l'apanage des monospaces. Le break Mégane Estate en apporte la preuve. A l'heure où tous les constructeurs s'efforcent, tant que faire se peut, de rendre leurs monospaces aussi plaisants à conduire qu'une berline, ce break nous rappelle qu'il est déjà possible de joindre l'utile à l'agréable.

Fiche technique

Moteur : 4 cyl. turbo essence, 1 397 cm3.

Puissance : 130 ch à 5 500 tr/mn.

Couple : 190 Nm à 2 250 tr/mn.

Transmission : 6 vitesses, aux roues avant.

Dimensions : 4 559 X 1 804 X 1 501 mm.

Coffre : 486 /1 600 dm3.

Poids : 1 285 kg (9,9 kg/ch).

Accélérations 0-100 km/h : 9,9 sec.

Vitesse : 200 km/h.

Consommation : 6,5 l (moyenne UE).

Émissions : 153 g/km (pas de malus).

Prix : à partir de 21 600 €.

BIEN VU : Moteur souple et silencieux, excellentes qualités routières, seuil de chargement bas, nombreux rangements, GPS abordable.

le figaro.fr

 

Citroën C3

 

 

 

Golf GTD et GTI : de remarquables têtes de série


17/07/2009
Sur la route, les deux Golf sportives jouent des coudes. La GTI est plus nerveuse mais la GTD se montre très brillante en reprises et championne des relances en sortie de virage. (DR)

Sur la route, les deux Golf sportives jouent des coudes. La GTI est plus nerveuse mais la GTD se montre très brillante en reprises et championne des relances en sortie de virage. (DR)

Depuis une bonne trentaine d'années, Volkswagen propose deux déclinaisons sportives de sa berline fétiche, l'une en diesel et l'autre en essence. La Golf 6 n'y échappe pas et ça lui réussit plutôt bien.

Une Golf n'est pas toujours aussi sérieuse que son apparence classique le laisse supposer. N'oublions pas qu'en 1976 elle fût à l'origine du phénomène GTI et que, six ans plus tard, elle renouvelait l'expérience en diesel avec la GTD. Cette première Golf GTD était sans doute en avance sur son temps. Aujourd'hui, quand Volkswagen annonce 170 ch dans la GTD, les amateurs de berlines musclées ne se pincent plus le nez. Ils louchent sur une consommation normalisée inférieure à 6 l/100 km, assortie d'une absence de malus écologique, et commencent à se demander si les 210 ch de la GTI feront la différence. La réponse est dans une confrontation amicale que nous avons organisés dans les environs de Bordeaux incluant une épreuve sportive sur le circuit de Mérignac

Pas facile de distinguer, au premier coup d'œil, le version essence de la diesel. La différence, c'est le filet rouge qui souligne la calandre de la GTI tandis que du chrome est apposé sur celle de la GTD. Ajoutez un dessin différent des jantes alliage et deux sorties d'échappement regroupées à gauche sur la GTD, alors qu'elles sont de part et d'autre du bouclier sur la GTI. Derrière le volant, c'est la GTD qui semble avoir le plus progressé. Cela se vérifie... à l'oreille ! Les motoristes allemands sont parvenus à gommer les claquements propres à cette motorisation, tout en laissant pénétrer dans l'habitacle un bruit sourd provenant de l'admission, une sonorité flatteuse évoquant celle d'un gros V8. L'évolution du TDI 170 se distingue aussi par son aisance à prendre plus de 4000 tr/mn. Cela fera sourire les «gétéistes» qui, au volant de la nouvelle mouture du 2.0 TFSI, disposent de 210 ch entre 5300 et 6200 tr/mn. D'autant que la consommation du quatre cylindres essence diminue. De 8 l dans la Golf 5, elle descend à 7,3 l dans la Golf 6 (boîte de vitesses manuelle). Cela ne confère pas à la GTI l'autonomie record de la GTD (1 000 km), mais la Golf essence a d'autres cartes dans son jeu, à commencer par un tarif inférieur de 700 €.



Sur la route, les deux Golf sportives jouent des coudes. La GTI est plus nerveuse mais la GTD se montre très brillante en reprises et championne des relances en sortie de virage. Il faut traîner ces sœurs ennemies sur circuit et adopter un rythme véritablement élevé pour parvenir à les départager. Sur le tracé court et sélectif de Mérignac, la GTI creuse l'écart. Moins lourde de l'avant et nantie d'une assiette piqueuse, elle rentre mieux en virage et apparaît mieux disposée lorsqu'il s'agit de taquiner le chrono. Pour autant, la Golf GTI ne prétend pas se frotter à de pures sportives telles que la Focus RS ou la Mégane R26R. Elle préfère conserver une polyvalence qui lui vaut sans doute des clients fidèles. Dans cette logique, parmi la longue liste d'options figurant au catalogue VW, nous vous conseillons la fameuse boîte de vitesses double embrayage DSG qui n'est certes pas donnée (1 700 €) mais augmente encore l'agrément mécanique en se mariant parfaitement avec le couple des moteurs turbo. Nous vous recommandons aussi l'option amortissement piloté DCC (980 €) qui propose, selon le mode choisi, des réglages soit plus souples, soit plus fermes que ceux de la suspension de base.

A l'école des fans de la Golf, la GTI et la GTD ont toutes les deux gagné. Si la GTI incarne plus que jamais la sportive facile à piloter, la GTD fait preuve d'une remarquable maturité. Reste qu'à moins d'abattre plusieurs dizaines de milliers de kilomètres par an, notre cœur de sportif continue de battre en faveur de la sacro-sainte GTI.


L'essentiel des GTD et GTI

Moteurs : 4 cyl. turbo diesel et essence, 1 968 et 1984 cm3.

Puissances : 170 ch à 4 200 tr/mn et 210 ch à 5 300 tr/mn.

Couples : 350 Nm à 1 750 tr/mn et 280 Nm à 1 700 tr/mn.

Transmission  : robotisée DSG à six rapports, aux roues avant.

Poids : 1 426 kg (8,4 kg/ch) et 1 339 kg (6,4 kg/ch).

Accélérations 0-100 km/h : 8,1 et 6,9 sec.

Vitesses : 220 km/h et 238 km/h.

Consommation : 5,6 et 7,4 l (mixte CE).

CO² : 147 et 173 g/km (GTI malus de 750 €).

Prix : 29 930 et 29 200 € (3 portes).

BIEN VU : Agrément moteur turbo et boîte DSG, polyvalence, sonorité sportive, qualité de fabrication.

 

 


Renault Grand Scénic :


vive la famille ! 
 


Le Grand Scénic donne un sentiment de travail accompli. Sa conception se révèle intelligente et sa fabrication soignée. (DR)

Le Grand Scénic donne un sentiment de travail accompli. Sa conception se révèle intelligente et sa fabrication soignée. (DR)

Une clientèle familiale et quelques seniors adeptes de la conduite surélevée valent bien un petit sursis au Scénic, qui cache, sous une robe banale, une conception soignée. En attendant la relève.

La concurrence impitoyable des SUV-crossover, avec ou sans traction intégrale a, année après année, érodé le potentiel de séduction des monospaces, délicieusement surnommés aux États-Unis soccer mom car «la voiture de la maman qui emmène les enfants au football». Renault renouvelle donc son monospace de milieu de gamme sur un segment visiblement en déclin. Ce nouveau Grand Scénic annoncerait-il du reste la fin de la dynastie ?

Patrick Le Quément, patron du design du groupe jusqu'en octobre prochain, initiateur et créateur du modèle, se montre fort sceptique sur son avenir : « J'ai quand même l'impression qu'aujourd'hui il y a un vrai changement dans l'esprit des clients. En fait, j'ai le sentiment qu'après le Scénic III, il pourrait y avoir une rupture... », confiait-il récemment au bimestriel Lignes. Depuis 1996, la firme a tout de même vendu 3,3 millions de Scénic. Une clientèle familiale et quelques seniors ayant découvert sur le tard les plaisirs de la conduite en position surélevée lui valent bien un petit sursis.

Si les lignes de ce Scénic sont terriblement fades, l'effort de Renault pour créer une identité visuelle commune à ses produits se retrouve cependant dans le dessin de la calandre. Et les feux arrière verticaux, en forme de boomerang, divisent les opinions. Il y a les vraiment pour et les farouchement contre : enfin, une réaction tranchée au regard d'une voiture voulue aussi consen suelle. Notons que les designers ont volontairement forcé sur la tôle pour renforcer « l'impression de robustesse et de protection ».

Le tableau de bord, joliment incurvé, est décoré avec recherche. (DR)
Le tableau de bord, joliment incurvé, est décoré avec recherche. (DR)

Une cataracte de chiffres

À l'intérieur, tout a été fait pour « berliniser » (sic) un peu plus la position de conduite, jusqu'au volant, « verticalisé » de 2°. À propos de chiffres, nous en avons eu une cataracte lors de la présentation de ce Grand Scénic. Sur la taille, d'abord : plus 7 cm en longueur et 3 cm en empattement. Mais aussi sur le « rayon de genoux sur le rang 2 » (275 mm), le nombre de possibilités de rangements à l'intérieur et leur contenance (plus de 40 et 92 litres), la taille du coffre tous sièges relevés (208 l pour le 7 places), baissés (1 963 l) ou enlevés (2 063 l).

Le Grand Scénic donne un sentiment de travail accompli, comme si les équipes semblaient heureuses d'avoir réussi à satisfaire méthodiquement un cahier des charges. À l'examen, sa conception se révèle intelligente et sa fabrication soignée : du sérieux. Mais il ne faudra pas compter sur lui pour éclairer une gamme assez terne. Voiture de raison, voiture de circonstances ? Renault ne s'ouvre guère avec ce type de modèle sur la voiture de l'après-crise, que les automobi listes espèrent joyeuse et innovante. Le Losange a, ces dernières années, trop souvent connu l'horaire des trains qu'il allait manquer. Avec ce Grand Scénic, il joue la prudence, ce dont personne ne le blâmera. Un peu plus d'audace de la part de l'inventeur de la R 16, de la R 5 et de la Twingo serait tout de même bienvenue. 

» Fabriquée comme une japonaise, insonorisée comme une allemande 

Grand Scénic dCI 160 Fap et TCe 130 5 pl.

Moteurs : 4 cyl. diesel et essence, 1 998 cm³ et 1 497 cm3.

Puissances : 160 ch à 3 750 tr/mn et 130 ch à 5 500 tr/mn.

Couples : 380 Nm à 2 000 tr/mn et 190 Nm à 2 250 tr/mn.

Transmission : manuelle, à six rapports.

Freins : disques pleins à l'avant, ventilés à l'arrière, ABS.

Dimensions : 4 560 x 2 077 x 1 645 mm.

Coffre : 645 à 2 063 l.

Poids : 1 591 kg (9,9 kg/ch) et 1 444 kg (11,1 kg/ch).

Accélérations 0-100 km/h : 9,3 et 10,7 s.

Vitesses : 190 km/h et 205 km/h.

Consommation : 6, 6 et 7,1 l (mixte CEE).

CO2 : 173 et 168 g/km (malus de 750 € ).

Prix : de 20 400 à 32 200 € .

BIEN VU : insonorisation et filtration mécaniques, conception, fabrication, volumes, moteurs agréables, GPS performant et bon marché (TomTom).


 

 

Mercedes Classe E : l'apprentissage de la sérénité  


La nouvelle Mercedes Classe E ne consomme que 5,3 l avec des émissions de CO² de seulement 138g/km. (DR)

La nouvelle Mercedes Classe E ne consomme que 5,3 l avec des émissions de CO² de seulement 138g/km. (DR)

Berline routière la plus diffusée et peut-être la plus convoitée de la planète, cette étoile file d'elle-même en se substituant à son conducteur. Éblouissant autant que frustrant.

 

La technique de la E 250 CDI

Moteur : 4 cyl. en ligne, 16 soup. turbodiesel, 2 143 cm³.

Puissance : 204 ch à 4 200 tr/min.

Couple : 500 Nm de 1 600 à 1 800 tr/min.

Transmission : 6 vit. ou BVA 5 vit./roues arrière.

Dimensions : 4 868 × 1 854 ×1 465 mm.

Coffre : 540 dm³.

Poids : 1 735 kg.

0-100 km/h : 8,2 sec.

Vitesse : 242 km/h.

Consommation : 5,3 l (moyenne UE).

Émissions CO2 : 139 g/km.

Prix : 44 600 à 53 500 € .

BIEN VU : style modernisé, CX record, confort et habitabilité, silence et finition, sécurité exemplaire, moteur performant et sobre, coffre généreux.

mercedes classe E coupé

 

Le remplaçant du Mercedes CLK, sera ce coupé dérivé de la nouvelle Classe E.

 

Audi A5 Sportback, une A4 en hayon

 
20/07/2009 | Mise à jour : 10:18
Grâce à des motorisations plus modestes, Audi espère conquérir un public plus large que celui de Mercedes.

Grâce à des motorisations plus modestes, Audi espère conquérir un public plus large que celui de Mercedes.

Sur les traces de la Mercedes CLS, l'A5 Sportback tentera de séduire ceux qui ont besoin d'un break et rêvent d'un coupé.

Après la berline A4, le break A4 Avant, le coupé A5, le SUV Q5 et le cabriolet A5, Audi lancera cet automne, toujours sur la même plateforme, ce que d'aucuns appellent un coupé à quatre portes : l'A5 Sportback. Cette nouvelle carrosserie caractérisée par une ligne de toit aussi fuyante que celle d'un coupé, s'avère à peine plus longue que celle de la berline A4 (+ 1 cm), tout en étant plus basse de 3,6 cm. Les aspects pratiques n'ont pas été négligés avec un volume de coffre variant de 480 à 980 l.



Mais la comparaison avec un break s'arrête là, l'A5 Sportback visant plus la clientèle de la Mercedes CLS, que celle de l'imposante BMW Série 5 GT. Grâce à des motorisations plus modestes, Audi espère conquérir un public plus large que celui de Mercedes. Si les V6 essence de 265 ch et diesel de 240 ch figurent bien au programme de lancement l'A5 Sportback, l'essentiel des ventes devrait se concentrer autour des versions quatre cylindres essence 2.0 TFSI de 180 et 211 ch, et diesel 2.0 TDI de 170 ch. Le tarif débutera à 33 650 € pour le 2.0 TFI 180 ch avec boîte manuelle, et il grimpera jusqu'à 47 950 € pour la 3.0 TDI quattro avec boîte double embrayage à 7 vitesses S-Tronic.

 

Nissan Qashqai + 2, 
en rangs serrés


Si le Qashqai + 2 a été préservé dans son homogénéité, il conserve la possibilité d'une transmission 4 × 4 vendue 2 200 € de plus. À l'intérieur, la finition apparaît plus banale.

Si le Qashqai + 2 a été préservé dans son homogénéité, il conserve la possibilité d'une transmission 4 × 4 vendue 2 200 € de plus. À l'intérieur, la finition apparaît plus banale.

Nissan a repris en profondeur son SUV à succès pour le doter de deux sièges de plus. Objectif atteint pour les grandes familles, mais à quel prix !

Pour ajouter deux places supplémentaires à son Qashqai, Nissan aurait pu simplement rallonger l'arrière à partir du dernier montant, et le tour était joué. Certes, l'auto aurait été dotée d'un petit appendice caudal, mais un bon designer aurait trouvé le moyen d'arranger la situation. « Jamais nous n'avons envisagé de greffer un sac à dos sur notre Qashqai », s'insurge un responsable de la marque. La carrosserie de la voiture a donc été reprise en profondeur afin de lui garder son homogénéité esthétique. À partir du montant A, celui du pare-brise, le + 2 n'a plus rien à voir avec son petit frère à cinq places.

Le pavillon, allongé et redessiné vers l'arrière, donne l'impression d'un profil plus aplati et plus dynamique. Toutes les portes et toutes les vitres ont été modifiées pour s'adapter à la nouvelle silhouette. Même la calandre et la lunette arrière ont été revues pour renforcer l'identité de ce modèle désormais pourvu de sept places.

La longueur hors tout a grimpé à 4 526 mm (+ 211 mm) et l'empattement s'établit à 2 765 mm (+ 135 mm). La largeur aux jambes a même progressé de 23 mm. Ce « grand » Qashqai accueille donc sans difficulté un troisième rang escamotable. Ne vous réjouissez pas trop vite. À moins d'accepter le risque d'une révolte, ne comptez pas sur lui pour loger pendant la route des vacances des enfants bien nourris de plus de 12 ans. Mais ce dernier rang existe, et il sera bien utile pour ramener de l'école un ou deux copains inattendus.

Confort et tenue de route

Au volant du Qashqai + 2, on se retrouve en terrain connu si on a déjà piloté la version « courte ». Confort et tenue de route sont de bonne facture et les performances globalement satisfaisantes. Mais l'augmentation perceptible de taille donne le sentiment de conduire un véhicule plus grand et plus pataud. Ce n'est pas un camion, quoique, à certains égards...

Notre Qashqai d'essai, un modèle 2.0 dCI 150 à boîte automatique, faisait en effet autant de raffut, dehors comme dedans, que le bahut de Charles Vanel et Yves Montand dans Le Salaire de la peur. Un vacarme d'autant plus étonnant que la même mécanique se montre incroyablement discrète sur le nouveau Renault Grand Scénic (nos éditions du 17 avril). Ce cousin au losange n'est pas bon camarade car il donne, mine de rien, un petit coup de vieux au Qashqai.

La finition du Nissan apparaît en retrait face au Renault Scénic, avec notamment une décoration intérieure beaucoup plus banale. La console du GPS, par exemple, semble posée sans beaucoup de grâce sur la planche de bord. Le Pack Navigation est facturé la bagatelle de 2 200 euros au moment où de bons systèmes à 500 euros commencent à fleurir un peu partout, et notamment, encore une fois, sur le Scénic. Outre ce Pack, une rallonge de 1 500 euros est demandée pour la boîte automatique. Cette politique de coûteux suppléments n'est guère conforme à l'époque. Cumulées, les options peuvent en effet pousser le tarif haut de gamme de ce Qashqai + 2 de 32 450 à plus de 36 000 euros, ce qui commence à représenter un coquet investissement.

Technique express

Moteurs : 4 cyl., essence et diesel de 1 598 à 1 995 cm³.

Puissances : de 115 à 150 ch.

Couples : de 156 à 320 Nm.

0-100 km/h : de 13,3 à 10,5 sec.

Vitesses : de 174 à 190 km/h.

Consommations : de 5,7 à 8,6 l (mixte CEE).

CO2 : de 209 à 149 g/km.

Prix : de 23 450 à 32 450 €.

BIEN VU : véhicule vaste et confortable, option 4 × 4, consommation raisonnable, esthétique, fiabilité.

 

Lexus IS 250 C, à ciel ouvert  


11/08/2009 
Le Lexus 250 C possède un toit escamotable en aluminium, qui se compose de trois éléments se logeant en un temps record (20 secondes) dans le coffre.

Le Lexus 250 C possède un toit escamotable en aluminium, qui se compose de trois éléments se logeant en un temps record (20 secondes) dans le coffre.

La marque de luxe de Toyota décline sa berline familiale en un confortable et distingué coupé-cabriolet à quatre places.

Lancia Delta : tous les attributs d'une grande

 

 

Bugatti Grand Sport;

 

 

Volkswagen Passat CC : la sportive chic

 
Transformer une berline familiale grand public en une sportive chic, c'est le défi que s'est lancé Volkswagen, avec cette nouvelle Passat CC. La marque de Wolsburg a-t-elle réussi son pari ?

Hummer H3 : la démesure à l'américaine

hummer h3

Malgré la crise et la mauvaise image des 4X4 en France, Hummer est toujours présent sur le marché européen. Plus petit que ces aînées H1 et H2, ce H3 dévoile tout de même des dimensions éléphantesques.

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